Zusammenfassung

Rasch et al. (2023) erhoben den Seitenabstand sowie die Geschwindigkeit während des Überholvorgangs in Abhängigkeit von den Variablen Sichtweite und Gegenverkehr auf vier Landstraßen in Schweden. Hierbei zeigte sich, dass die Kfz-Fahrenden bei geringer Sichtweite ohne offensichtlichen Gegenverkehr den seitlichen Abstand zum Radfahrenden verringerten. Diese Verringerung könne durch das wahrgenommene Risiko eines möglichen Frontalzusammenstoßes mit einem entgegenkommenden Fahrzeug erklärt werden, bei dem das eigene Risiko höher bewertet werde als durch einen Zusammenstoß mit einem Radfahrenden. Ohne entgegenkommende Fahrzeuge wurde die Geschwindigkeit beim Überholvorgang lediglich leicht angepasst. 

Gegenverkehr hatte eine ähnliche aber stärkere Wirkung als die Sichtweite. Autofahrende würden in diesem Fall sowohl den Seitenabstand als auch die Geschwindigkeit beim Überholvorgang reduzieren. Darüber hinaus würden breitere Autos insgesamt einen geringeren Überholabstand einhalten, ohne jedoch die Geschwindigkeit entsprechend zu reduzieren. Es müsse somit festgehalten werden, dass die Sicherheit von Radfahrende auf Landstraßen ohne Radverkehrsanlagen vor allem dann gefährdet sei, wenn sie bei eingeschränkter Sicht und/oder bei Gegenverkehr überholt würden. 

Aus diesen Ergebnissen leiten Rasch et al. (2023) ab, dass das Überholen von Radfahrenden in Bereichen mit eingeschränkter Sicht oder engem Gegenverkehr verboten werden müsse. Darüber hinaus sollte die Gestaltung der Infrastruktur darauf abzielen, Radfahrende auf Landstraßen vom motorisierten Verkehr zu trennen. Wo hierfür die Straßenbreite nicht ausreiche, müssten getrennte Radwege ausgewiesen werden. Autofahrende müssten darüber hinaus durch entsprechende Kampagnen sensibilisiert werden, dass bei durchgezogener Linie auch das Überholen von Radfahrenden verboten sei, sofern der Seitenabstand nicht eingehalten werden könne. Dies würde sowohl die objektive als auch die subjektive Sicherheit der Radfahrenden erhöhen.

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